Escurrir las responsabilidades como en la tragedia del Alvia

La Agencia Ferroviaria Europea dice que las autoridades españoles dejaron en manos del maquinista del accidente de tren en el que perdieron la vida 80 personas en Santiago, la responsabilidad de gestionar el riesgo de la curva de Angrois, donde descarriló el Alvia. Esta entidad europea señala, sin embargo, que el gestor español de la infraestructura (Adif) era el que tenía que haber gestionado las deficiencias de seguridad de esa curva. O sea, que la patata caliente de esa peligrosísima curva pasó de los encargados de la seguridad de las vías a las manos del maquinista.

De esta manera, los expertos en seguridad ferroviaria europea se mantienen en la línea de todas las entidades de seguridad nacionales y de las investigaciones sobre accidentes ferroviarios, que señalan las deficiencias y las mejoras posibles en las infraestructuras cuando hay accidentes, para no quedarse en el mero error humano. En España este enfoque se evitó en las investigaciones oficiales y en las presentadas en el juicio sobre el accidente. La práctica habitual en los informes de la autoridad española que investiga todos los accidentes ferroviarios que se producen en España, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) era hasta ese momento otra. ¿Por qué cambia en un gran accidente con víctimas mortales y un juicio aparejado?

En los accidentes en los que interviene de alguna manera el factor humano, los informes de la CIAF estudian y señalan las medidas técnicas que hay que tomar para evitar que se repita. A veces, los accidentes destapan la falta de un sistema de frenado automático, o una señalización deficiente.

Una de las claves del accidente de la curva de Angrois es que la vía pasa de ser alta velocidad a convencional. En la curva, los trenes debían circular como máximo a 80 kilómetros por hora, en un trayecto que, hasta entonces, era de alta velocidad. El caso es que no había ningún sistema de frenado automático que evitara la tragedia en el caso de que se superara la velocidad indicada antes de entrar en esa curva. Tampoco había una señalización adecuada. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que en trayecto de alta velocidad, las señales visuales pueden pasar inadvertidas. Un informe británico señala que los maquinistas tienen que atender a tantas cosas en la cabina que en ocasiones dejan de mirar un semáforo, el control de velocidad, la vía, las restricciones de velocidad o la documentación (en el tren de Angrois la documentación es la que alerta sobre dónde había que reducir la velocidad) que pueden pasar siete segundos o más hasta que se mira a alguno de estos indicadores. En las líneas de alta velocidad esto puede significar avanzar 400 metros. En el accidente de Santiago, el maquinista atendía un móvil en el que intercambiaba información sobre el anden en el que debía estacionar en la siguiente parada, no era una llamada negligente.

El informe que realizaron las autoridades del Reino Unido, sobre el más importante de sus recientes accidentes ferroviarios, subraya que es habitual echar la culpa a un error del maquinista y advierte que, aunque así fuera, esta práctica contribuye a no prestar atención al resto de razones que explican el accidente. Aquí están los enlaces de los contundentes dos tomos de la investigación, el llamado informe Cullen (Parte 1) (Parte 2).

En el accidente de Angrois, la autoridad europea es más dura. Dice que Adif y Renfe estaban avisados de la peligrosidad y las carencias del tramo y que, en lugar de actuar, traspasaron al conductor ese riesgo.

El comportamiento en este caso recuerda lo ocurrido en otras grandes tragedias en España. Así, en la riada del camping de Biescas, en la que murieron 87 personas, resultaba para algunos una indecencia pedir responsabilidades. Eso (decían) era aprovecharse de los muertos. La inundación era una tragedia provocada por un desastre natural y punto. Las autoridades no admitían que era de locos que el camping estuviera situado en una zona inundable, en el cono de deyección de un barranco. Hay más casos. Ojalá no se repitan estas tragedias pero, sobre todo, que no se repitan actuaciones que intenten esconder qué es lo que realmente ocurrió. Si en Biescas no se hubiese aprendido finalmente que había que tomar en serio la catalogación de los suelos para evitar la construcción en zonas inundables, las tragedias se repetirían. Esperemos que, por encima del interés en escurrir responsabilidades, los informes sobre accidentes como el de Angrois eviten en lo posible que estos se puedan repetir.

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