Somalia, tierra de piratería… occidental (2)

Cuando uno escanea la costa norte de Somalia desde el satélite Google, la experiencia resulta tan adictiva como inquietante. Adictiva, porque uno apenas puede dejar de ampliar imágenes entre clics de ratón, una tras otra, del globo terráqueo; hasta conseguir acceder al retrato descarnado de una nación inexistente que se revela a sí misma a través de impactantes planos a vista de pájaro. Olas que barren el verde turquesa del mar, recortando playas desérticas de una costa interminable. Incluso es muy posible que el que investiga no pueda evitar desviarse hacia el sur, y repasar las fotografías correspondientes a la inoperante capital, Mogadiscio, una caótica maraña de casas desangeladas y barridas por la metralla.

Inquietante, también, porque uno puede encontrarse cosas que no espera. Volviendo a la costa norte, es difícil pasar por alto una pequeña pero frondosa arboleda que anuncia un estuario pronunciado –aguas verde oliva totalmente transparentes– en la desembocadura de un ancho río, y junto a la cual se halla una población con demasiadas casas (y lanchas varadas en la arena) como para ser una tradicional aldea de pescadores: el puerto de Eyl.

Ciudad incompleta, Eyl se mantiene como una mezcla de poblado chabolista y base marítima, y es actualmente uno de los puntos estratégicos más importantes en relación con el comercio marítimo mundial.

Porque Eyl no es otra cosa que una base pirata. No han sido pocos los periodistas que han querido ver similitudes con aquella isla Tortuga del siglo XVII caribeño. Hace muchos años, la ciudad no era más que un poblacho de pescadores hambrientos. En la actualidad, y según las informaciones del último reportero que –escoltado por una decena de milicianos– logró traspasar sus muros, el enclave se ha convertido en el epicentro del filibusterismo del siglo XXI, donde chavales descamisados corren por sus calles al lado de guerrilleros vestidos de camuflaje militar y portando el eterno Kalashnikov, o nuevos ricos que visten camisa y chaqueta mientras hablan por el móvil con aires de arrogancia. En este paraíso de lo increíble, todo el mundo  puede sacarle partido a la piratería si se lo plantea: subiéndose a una lancha y participando en asaltos, montando un restaurante para alimentar a los 185 rehenes (13 barcos capturados) que actualmente alberga la ciudad, o haciendo las veces de intérprete a cambio de 5.000 dólares el servicio.

Decididamente, se trata de un negocio muy lucrativo. Tanto más en un país depauperado como Somalia: el (engañoso) sueldo promedio de 500 dólares al año en el resto del territorio, asciende aquí a la más atractiva cantidad de 8000 por abordaje; los rescates exigidos en 2008 a cambio de liberar un barco apresado oscilaban entre los 250.000 dólares y el millón. Más que suficiente para vestir bien, rebozarse en cocaína, hacerse construir un palacete o poder mantener como concubinas a varias de las más bellas mujeres de la localidad.

En ocasiones, sin embargo, los piratas se permiten superar sus propias exigencias. Todo depende del premio: cuando en diciembre del mismo año, los secuestradores lograron adueñarse del carguero ucraniano Faina, descubrieron que éste transportaba un arsenal completo en su bodega, incluidos 32 carros de combate destinados al ejército de Kenia. El rescate inmediatamente subió a 20 millones de dólares, aunque la siempre amenazadora presencia de buques de combate extranjeros, y una pugna interna entre los piratas que aparentemente acabó a tiros, lograron rebajar el precio hasta los 8 millones.

Este feroz negocio de la piratería que se desarolla en el puerto de Eyl –o en focos más modestos como Harardhere– no es un fenómeno sin causa ni lógica. En 1991, la implosión del régimen de Siad Barre dejó a estos pueblos depauperados, muchos de ellos formados por nómadas empobrecidos y reasentados en los ochenta, en las manos de un más que temible enemigo: las flotillas de pesca extranjeras. Violando la normativa fijada por la UNCLOS (Convención de Naciones Unidas para la Ley Marítima), estos barcos penetran en la zona económica exclusiva de 200 millas que rodea a Somalia, llegando algunos incluso a romper el límite de las 12 millas que definen las aguas territoriales. Sus redes de arrastre esquilman desde entonces las especies más codiciadas en occidente, el atún y la langosta, amén de todo aquello que encuentran en su camino.

Para 2005, se calculaba  que aproximadamente 700 navíos extranjeros ejercían la pesca ilegal. Actividad que, según el informe de la High Seas Task Force, sobrepasaba con creces las ganancias pesqueras habituales de 450 millones de dólares anuales, llegando a alcanzar unos exorbitantes 4.000 millones. El lógico impacto económico en la costa acabó por tener consecuencias: los pescadores se aliaron con facciones paramilitares y establecieron un violento servicio de guardacostas que pronto supo ver los beneficios de la piratería como alternativa de vida. Aun hoy, quedan piratas que se presentan orgullosos ante el periodista de turno como miembros de este “servicio de guardacostas”.

A ello han de sumarse los efectos que ha tenido en el país la interminable guerra de facciones, algunas de ellas mantenidas por países y corporaciones occidentales como “agentes de campo” de sus intereses. En la región donde se halla Harardhere, por ejemplo, el fortalecimiento del grupo islamista Al-Shabab desembocó en la persecución de los milicianos que extorsionaban a los empresarios del transporte mediante puestos de control en las carreteras. Estos huyeron a la mencionada localidad, impulsando desde entonces el negocio pirata.

Tampoco ayuda demasiado –y esto según la Comisión de Servicios Armados del Congreso de EEUU– el hecho de que muchas compañías europeas de eliminación de deshechos virtieran frente a costas somalíes, desde los noventa en adelante, residuos tóxicos y radiactivos en grandes cantidades. Como denunciaron la prensa y el Partido Verde Europeo en su día, corporaciones como Achair (suiza) o Progresso (italiana, y posiblemente una tapadera de la mafia) se aprovechan de que el precio por tonelada de vertido en el mar se reduce en la zona de 1.000 dólares a 2,50, y ensucian las aguas somalíes con vertidos innombrables que obviamente afectan a la pesca. A cambio, ciertos señores de la guerra han llegado a recibir 80 millones de dólares en compensación. Cuando el tsunami de diciembre de 2004 azotó las costas de Puntlandia (región que, curiosamente, recibió escasa atención y ayuda en comparación con Indonesia) las olas arrastraron hasta las playas del Cuerno de África las pruebas de esta peligrosa actividad. Otro acicate más para la piratería como modo de vida alternativo.

Los nubarrones del filibusterismo africano se fueron acumulando así desde los noventa en adelante, hasta desembocar hoy en día en una tormenta perfecta de secuestros que le cuesta al comercio mundial unos 10.000 millones de dólares por año aproximadamente. Eso se traduce en 100 millones de botín anual neto si contamos la totalidad de la actividad pirata somalí. Cierto es que hay que matizar; el pirata de hace años no buscaba el secuestro. Simplemente ahuyentaba las naves “ladronas” a tiros, o las abordaba y forzaba al capitán a entregar las riquezas que hubiera a bordo, a punta de machete. Actualmente, las operaciones se han vuelto cada vez más atrevidas, y tienen casi siempre como objetivo la captura del navío: en los ataques más arriesgados han llegado a participar hasta 60 combatientes que blanden sus kalashas, pistolas o thumpers (el versátil lanzagranadas M79) y que –habiendo calculado previamente la ruta de sus víctimas mediante GPS– las interceptan en grupos de hasta 10 lanchas cuyo avance resulta casi imposible de detener.

El modus operandi es siempre muy similar. Una vez capturada la tripulación, da comienzo el proceso de negociaciones, con toda la dureza que cabe esperar de una población que depende de ello para su supervivencia y el mantenimiento de su prestigio personal. Los prisioneros, muchas veces en precarias condiciones de higiene y salud, son custodiados y amedrentados por centinelas drogados. Mientras, las redes cómplices de abogados occidentales o funcionarios autóctonos sirven como informadores externos y facilitan las gestiones.

El primer paso es llamar a la empresa propietaria del navío para ver si ella o el  seguro están en condiciones de hacerse cargo de los pagos. Si es así, la liberación es inmediata. En caso contrario, las familias de los apresados reciben una llamada, y se las amenaza con crueldad. No son palabras vacías; desde 2007, han sido ejecutados hasta 62 navegantes, y muchos de los que sobreviven han sido apaleados, torturados o mutilados  durante su cautiverio.

Los aliados “legales” de los piratas, entretanto, tienen el ojo puesto en los titulares de prensa. Si un caso se convierte en la sensación del momento, los gobiernos nacionales se ven acosados por los editoriales de un sinfín de diarios que buscan ayudar a las familias de los cautivos o, más probablemente, desgastar al enemigo político. En esta circunstancia, los secuestradores aprovechan para elevar el monto del rescate hasta extremos impagables. Precisamente fue eso lo ocurrido en 2009, cuando el gobierno socialista español fue puesto contra las cuerdas por una ruidosa campaña conducida desde la prensa hostil tras el secuestro del pesquero vasco Alakrana. El resultado fue una de las más angustiosas soluciones de compromiso jamás elaboradas: la OTAN afrontó la mayor parte de los pagos, mientras que el Ministerio de Exteriores recurrió a todos sus fondos disponibles (sueldos incluidos) para poder pagar un simbólico porcentaje del rescate. Después de aquella traumática experiencia, los secuestros fueron silenciados de nuevo por un tácito pacto entre medios y Gobierno.

Todos estos años, la comunidad pirata de Eyl ha sabido sobrevivir a la violenta dinámica del poder somalí. Desde 1991, el país ha sido escenario de una guerra civil total y atroz: señores de la guerra apoyados por bananeras occidentales y grupos religiosos integristas que se disputan territorio y recursos. En 2006, por ejemplo, la ascensión de la Unión de Tribunales Islámicos interrumpió el funcionamiento del puerto. Esos días han quedado atrás. En la actualidad, Eyl sigue dependiendo de la alianza de clanes que controla la región en que se encuentra, Puntlandia. Esta se considera, desde 1998, estado autoproclamado. Los piratas pagan lógicamente su cuota de ganancias a estas bandas armadas, resultando así que parte de los ingresos acaban financiando a grupos islamistas de la zona, y en ocasiones llegan a alimentar el terrorismo internacional.

La “compañía” islamista, sin embargo, nunca ha sido fácil de aceptar para los bucaneros somalíes. Si bien algo de botín puede acabar en manos de los integristas, estos reciben presumiblemente una cantidad mucho mayor de países como Arabia Saudí, otro gran actor en la sombra de la región. Y cuando los piratas lograron una de sus mayores capturas en 2008, la del inmenso petrolero saudita Sirius Star (que transportaba la cuarta parte de la producción diaria saudí de crudo), los islamistas respondieron duramente. Ante el ataque a un buque de una “nación hermana”, las furgonetas artilladas Toyota volvieron a recorrer la costa en busca de los culpables, llegando a entrar en Harardhere. El Sirius Star volvería a navegar en enero de 2009, tras soltarse en paracaídas sobre el navío un contenedor con 3 millones de dólares en efectivo. El episodio acabó trágicamente para los secuestradores: muchos de ellos se ahogaron en la huída al volcar su embarcación. Uno de los cadáveres fue arrastrado hasta la playa con 153.000 dólares en sus bolsillos.

En otras ocasiones, ataques islamistas lograron interrumpir el “negocio”, como en 2006, o bien en 2010. Y los Emiratos Árabes Unidos no han tardado en aprobar la cadena perpetua para cualquier pirata apresado bajo su jurisdicción. Asunto diferente fue la captura del Faina; en esa ocasión, las milicias de Alá dijeron estar conformes por haberse interceptado un envío de armas a la enemiga Kenia, y ofrecieron su colaboración a cambio de un reparto equitativo de las mismas.

¿Cómo ha reaccionado ante este drama el mundo civilizado? En 2009, la prensa española exigía “firmeza” antes que “humillación”, y glorificaba cualquier tipo de respuesta militar, llegando casi a alcanzar el paroxismo cuando el mando de la flota destinada a vigilar las aguas del Índico noroccidental recayó sobre un almirante español. Las llamadas a reaccionar por parte de las organizaciones de comercio marítimo surtieron su efecto: primero, la distribución del manual BMP3, que instruye sobre cómo proteger los barcos frente a asaltos. Segundo, la autorización por parte de diversos países (España incluida) de permitir guardas armados a bordo; un nuevo negocio para las compañías de seguridad privada, que se apoyan en la estadística del 100% de efectividad frente a los asaltos. Tercero, una insólita cooperación militar entre países poco dados a ella.

Misiones conjuntas como las “Combined Task Force” 150 y 151, y la más europea “Operación Atalanta” se han propuesto patrullar una zona marítima del tamaño de Europa Occidental. Muy pronto se han producido los primeros choques: capturas de bucaneros en alta mar, pero también incidentes en los que los soldados tirotean a pescadores locales en medio de la confusión. En noviembre de 2008, la marina india respondió al fuego enemigo haciendo saltar en llamas una nave nodriza pirata, que más tarde resultó ser un carguero tailandés secuestrado. Catorce de sus quince tripulantes rehenes siguen desaparecidos.

La Combined Task Force-150 realizando maniobras

Lo cierto es que estas misiones conjuntas han dado frutos. El número de ataques ha decaído, y a los piratas les cuesta más encontrar quien financie sus aventuras. Al tiempo, las autoridades de Puntlandia han decidido incrementar su presión, llegando a entrar en Eyl con sus tropas. Quizá para compensar estos retrocesos, los rescates exigidos son ahora mayores, y las ejecuciones de rehenes, más frecuentes.

La piratería ha adquirido una inercia y un ánimo de lucro que trascienden ya las causas iniciales de pobreza e inestabilidad política interior. Sin embargo, es inútil enfocar este problema sin ocuparse forzosamente de la eterna y bien engrasada lucha de facciones en Somalia. Siendo el último episodio de esta la guerra total entre Al-Shabab y el débil gobierno de transición prooccidental, sostenido militarmente por Etiopía. Pero esta será ya una situación que analizaremos en Somalia, tierra de piratería… occidental(3).

 

Escudero

 

Óscar Sainz de la Maza Escudero/ I.C

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Una respuesta a Somalia, tierra de piratería… occidental (2)

  1. Enhorabuena por el Articulo !! Saludos Amigo!

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